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自主品牌 应成为国有汽车集团的脊梁

http://www.qihaoming.com.cn 发表时间:2010年03月30日 来源:中华隆取名网

  最近,国内众多企业抢滩自主品牌乘用车市场。有观察家将这一趋势看作是自主品牌建设新浪潮的来临。处在中国汽车“千万辆关口”的这一波热潮在广度和深度上都远超以往,并且,与以往不同的是,在国内外市场竞争的重压下,在业内外广范的呼吁声中,国有大型汽车集团的自主品牌也纷纷发力,作为中国汽车产业的“国家队”,它们终于站出来承担国家和产业赋予的历史使命。

    建设自主品牌 承担历史责任

    现在,中国已经成为世界汽车第二大市场和第三大生产国。然而在汽车市场繁荣和产量暴涨的背后,中国汽车却始终难摘“技术空心化”的帽子。

    据中国汽车工业协会数据显示,2007年中国汽车生产达到888.24万辆,但这当中,自主品牌汽车累计销售124.22万辆,仅占总销售的26%。其余近八成,是多得让人数不过来的“国产外国品牌”轿车。中国自主研发的、拥有自主知识产权的品牌,被大量的合资外国品牌轿车压得喘不过气、挤在狭小的生存空间里。

    上世纪九十年代,拥有自主创新的成分,是汽车企业在国家有关部门立项的必要条件。这一规定让国内汽车厂商在合资和引进国外车型的同时,十分重视自主研发和创新。然而随着之后相关规定的解除,特别是受GDP、产量和利润的驱使,国有汽车集团忙于追逐短期效益,未能成为自主创新的主角,有些企业甚至丢掉了原有的自主创新优势。

    中国企业家调查系统2006年秋天对我国4000多个企业的调查表明,54.3%的企业当年研发投入比上年增加,只有8.2%的企业有所减少,研发投入增加的企业所占比例比研发投入减少的企业所占比例高出46.1个百分点。但是,其中非国有企业要高出48.0个百分点,而国有企业只高出32.0个百分点。国有企业增加研发投入的积极性反倒不如非国有企业。面对这种情况曾有业内专家感叹一些国有企业迷失在了合资里。

    有专家认为,如果满足于“中国制造”,我们就无法建立以自己为主导的经济体系,而没有自己主导的经济体系就无从保障国家和民族的根本利益。什么是汽车产业的国家利益?汽车产业的国家利益,主要体现在拥有自己的品牌,拥有自主知识产权。

    对拥有技术、人才、资金优势和国家扶持的几大汽车集团来说,扛起自主创新的大旗是它们不可推卸的历史任务。正如一汽集团总经理徐建一在今年“两会”报告中所说,一汽这样的国有企业身上所肩负的不仅有社会责任、经济责任,更有政治责任。

  利用政策环境 壮大自身实力

    长久以来,中国的汽车产业政策很大程度上是为几个大型汽车集团量身定做的。

    为了保护当时尚处于幼稚期的汽车产业,中国加入WTO时为国内汽车产业争取了众多保护条款、设置了保护期。在货物贸易方面,协议对进口汽车设置了数量限制,并征收10%的消费税、15%的车辆购置费,整车进口平均关税也定在了55%的高水平;服务贸易方面,外资不得进入中国汽车服务领域,如进出口、融资、保险、租赁等,生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%;投资与技术引进方面,限定了一定的国产化率,并根据国产化率制定进口关税的优惠政策,引进技术的审批必须考虑国产化要求,否则不予批准。不难看出如此种种和WTO基本原则相对立的保护条款为中国汽车产业创造了条件优越的“温床”,但这个保护期终将结束,中国汽车在未来必须独自面对市场上的大风大浪。

    对于这种前景中国汽车的决策者显然已有预料。中国汽车产业的“十一五”规划不仅对汽车产业提出了新的发展方向,并对自主品牌在企业内所占的比重提出了明确的要求。为了达成这一目标国家也同时为国有大型汽车企业提供了诸多政策支持。

    政府对国有企业自主研发的支持主要体现在三个方面:

    其一,资金支持。如科技部对汽车新技术研发的支持作用相当大,部分企业充分享受到科技部的资金支持。

    其二,税收支持。国家制订了相关的税收优惠政策,如规定:“允许企业按当年实际发生的技术开发费用的150%抵扣当年应纳税所得额”和“企业用于研究开发的仪器和设备,可享受一次或分次摊入管理费、缩短固定资产折旧年限”等。部分地方政府也给予了相当丰厚的返税政策,以支持当地自主品牌汽车的发展。金杯汽车的某管理人员表示,中央及地方政府对金杯比较重视,辽宁省给予了大力扶持,为鼓励自主创新给了一定的税收优惠。

    其三,政府采购支持。目前政府采购开始向自主品牌汽车大为倾斜。尽管由于各种原因,有些政策无法完全落实,一旦这些政策得到有效执行,企业可以更充分地利用国家的扶持来获得自身的大发展  发展自主品牌 完成自我超越

    二十年前,中外企业签署合资协议时,中方股东和管理层大都怀着理想,比如市场换技术、比如培养队伍、再比如赚取丰厚利润。理想总归是理想,尽管我们有着50%股权的政策保护,但技术、品牌等关键因素都控制在外方手中的情况下,中方理想的未来图景开始一步步模糊。

    合资企业中,关键技术都是合资企业中的外方提供的,技术是他们的,合资企业的中方只能照单做,而不能随意改动设计,这个就是设计确认权问题。上汽大众就曾经有这么一个例子,外方提供的设计图纸中有一个螺帽的尺寸是错的,在生产中明知道有问题,也没办法,只能严格按照图纸生产,除非外方更改图纸。

    市场换技术基本上宣告失败。摆在我们面前的现实是,中国的市场蛋糕越来越大,外资品牌都在加紧瓜分市场份额,我们得到的技术却十分有限。这在很大程度上是由于跨国公司并未把自己完整的汽车技术体系带到中国,合资企业只能获得该体系上的某个部分,脱离了合资很难单打独斗。

    在技术换取受到限制后,中方在合资企业管理层的地位也开始受到挑战。最近几年有一种趋势,合资企业营销体系的最高领导人由中国人换成了高鼻子、蓝眼睛的外国人。另外,步步为营的外资企业,在通过合资整车企业获取利润的同时,还为这些合资工厂设定了零部件采购源,而这些采购源也大多是本国设在中国的零部件合资企业。这样,零部件环节的利润也流向国外企业,而中国本土零部件企业长期不能进入主流企业采购链。

    合资模式的种种弊病,使中方在合资企业难以大展拳脚,在经过这20多年的产业发展之后,各大汽车集团建设自己品牌的要求也越来越强烈,人们期望自主品牌能够逐步取代合资公司成为集团的核心。

  移植合资成果 实现共存共赢

    从30年前开始,跨国公司纷纷进入中国汽车市场,与中国企业组建合资公司。合资合作带来的不仅是中国汽车工业的飞速发展和市场的迅速扩大,更重要的是通过合资合作,中国汽车企业希望能学到先进的技术和管理经验,汽车工业的整体水平能得到质的提高。

    中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在今年的北京国际汽车高峰论坛上指出,改革开放以来,中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分,成为中国对外开放、合资合作的典范。目前在中国市场上,自主品牌和外国品牌的汽车产品共存共赢,互相促进。

    尽管如此,还是由不少业内人士认为,虽然三十年的合资过程造就了成熟的汽车消费市场和具备一定实力的汽车工业基础。但是,合资所积累的经验和技术并没有开花结果,真正转化成自己的东西。更有甚者表示,我国已经变成了跨国汽车公司的消费市场和加工厂。这样的景况和当初合资时的预期相去甚远。反观2000年前后出现的一些自主民营企业,在“白手起家”的情况下,经过仅十年的努力在自主创新方面就取得了令人瞩目的成就,这种对比也造成了舆论一度对作为汽车产业“国家队”的各大国有汽车集团的非议,甚至说他们是“暴发户”,只顾赚钱,不思创新。

    目前,合资企业中的中外双方依靠“技术换市场”取得了暂时的平衡,这并不代表这种平衡在未来不会被打破。随着中国进一步履行WTO相关条款、随着中国汽车市场的进一步开放,中国政府保护国内汽车产业的各种政策将逐步放开,外资谋求独资将不难想象。

    汽车业界专家武汉理工大学教授胡树华曾对记者表示,选择合资道路是中国汽车的必然选择,但合资也有结束的一天。如果在合资期内不能把从跨国公司学习来的技术和经验转化真正消化吸收,国内企业何以在未来的汽车竞争中立足?(作者:陈继鸣 来源:车世界 汽车产经报道)

 

 

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