海外市场的试金石将检验中国自主品牌汽车的成色

　　２００７年，自主品牌汽车在国内市场份额集体下滑，是一个指向性的事件。当自主品牌汽车低成本、低价格甚至于小排量市场的竞争策略被合资企业一一拆解之后，自主品牌汽车的飚升似乎也忽然失去了动力。从闷食别人忽视的食物到抢食别人手中的奶酪，需要比别人更强大的实力。但显而易见的是，自主品牌汽车所具有的优势，合资企业也具备，而跨国公司和合资企业所具备的能力，自主品牌企业却相距甚远。让旗云、比亚迪、自由舰等车型和捷达、桑塔纳这样一些甚至已不需要考虑设备折旧等财务成本的车型直接比拚，无异于让鲶鱼从大鲨鱼嘴里夺食。

    埋怨国内市场缺少自主品牌汽车成长的空间于事无补。在一个成熟的市场，后来者的生存，勇气与智慧缺一不可。阵地战不行，那么穿插、迂回、乃至于袭扰战呢？从这个角度看，自主品牌的２００７年仍不失精彩。奇瑞、吉利、华晨、长城们隐伏于东欧，享受着市场“井喷”的红利；周旋于东南亚，为大东盟市场潜心布局；冒险于中东，展现出中华商业文化的亲和力，即使在非洲的丛林、拉美的高地，中国汽车的喇叭声也隐约可闻。在这方面，奇瑞可以说走得最远。２００７年，奇瑞出口首破１０万辆，净增６、８２辆，十倍于国内市场的净增数，从而为奇瑞赢得了２４、８％的年增长率。对宣布进入发展调整期的奇瑞来说，海外市场的激增来得正是时候，它至少提供了企业完成转型变轨不可缺少的空间。

    在２００７年，象奇瑞这样以海外市场安内、稳内的案例并非个别。丰田公司在北美市场掠营拔寨，风光无限，全球销量已与通用公司在轩轾之间，但在日本国内市场却连续三年下滑；遭遇与戴克分家之痛的克莱斯勒，海外销售劲升了１５％，基本稳住了再度崛起的基础，德国大众在中国市场销售量达９１万辆，一举超越其本土而成为大众最大的市场，带动大众汽车全年销量创出历史新高。如此等等，似乎都在说明一个道理，自主品牌汽车的本土情结再浓郁，其最终的安身立命之所，还是国际化的生存，如果不是把出口当作释放产能的权宜之计，而是当作长远的竞争策略；不是把出口当作获取政策红利，增厚利润的营销手段，而是着眼于建立具有国际竞争力的汽车产业，那么中国汽车必须以更大规模走出去，到全球市场乃至更高端的欧美市场上接受检验。目前年６０万辆的出口规模、不到７％的出口比例，对一个年产销双双跨过８８０万辆台阶的汽车大国是极不相称的。

    海外市场重要性的提升，是全球化的一个标志。自上世纪八十年代以来，随着汽车产业国际化程度不断加深，产品研发方式、零部件配套及生产组织、品牌建设和管理均随之发生了深刻的变革，汽车市场的国内国际界线也越来越模糊，有新旧之分，无国界之别。在这样一个普遍的潮流面前，逆势而行无出路，顺势而为有生机。现在的问题是，当中国作为最大的新兴市场而被跨国公司纳入全球一体化的市场体系之时，中国汽车企业是否有能力把国际市场也纳入自身的市场体系中？抛开低价格、低成本的优势不说，自主品牌在国内市场争得一席之地，很大程度上是激发了市场的本土意识，而这个优势在国际竞争中却很难奏效。因此，自主品牌汽车真要担负中国汽车走向世界的重任，就必须把发展轨道转移到技术与质量的提升上来，能否实现这样一个“转身”，将决定中国汽车究竟能走多远。也正是从这个意义上，我们说海外市场才是最终检验自主品牌汽车成色的试金石。（完）

来源：新华社